1995年交通部门占全球与能源相关的CO2排放量的22%；从全球来看，该部门的排放增长速度，接近年均2.5%。自1990年以来主要的增长在发展中国家（亚太地区为年均7.3%），而在经济转型国家实际上是以年均5.0%的速度在下降。汽油——电力混合燃料汽车与可比容量4座位汽车相比，燃料经济性已经提高50%——100%，已经能够在商业基础上得到引进。从木材、能源作物、以及废料制造出的生物燃料在未来交通部门的作用也在不断增加，如纤维物质经酶水解制取乙醇已经更具成本效益。同时，有免税政策支持的生物质柴油已经在欧洲市场占有份额。但是，发动机设计的进一步改进大部分是为了提高性能而不是提高燃油经济性，这一点自第二次评估报告以来一直没有改善。燃料电池驱动的汽车发展很快，计划在2003年进入市场。下一代飞机在技术和经济上有可能在燃料经济性方面获得明显进步。然而，许多对技术效率提高的评估显示（表TS-3），由于交通需求的增长，仅靠效率的提高还不足以避免温室气体排放的增长。而且，还有证据显示，在其他因素相同的情况下，提高燃料效率的努力仅对减排有部分效果，因为单位运行成本降低将导致机动车年行驶里程增加。
1995年的工业排放占碳排放的43%。1971年到1995年间工业部门的碳排放年均增长速度为1.5%，其中在1990年后降低到0.4%。工业部门一直在不断开发有更高能源效率的工艺并减少工艺过程相关的温室气体排放。工业部门唯一一个在经济合作与发展组织国家中碳排放每年减少的部门（1990年到1995年为——0.8%）、经济转型国家的CO2排放下降得最厉害（在1990到1995年其工业总产值下降期间，排放量年均下降6.4%）。
不同发达国家之间，以及发达国家和发展中国家之间工艺过程的能源效率差别仍然很大，这意味着相应的减排潜力在不同国家之间也有很大不同。
工艺过程能源效率的改善是减少温室气体排放的最主要的选择。它可以通过多达数百个特定部门的技术实现，与基准情景相比，全球范围内能源效率的改进潜力估计在2010年为3—5亿吨碳，2020年为7—9亿吨碳。对于后者来说，需要不断进行技术开发才能实现这一潜力。大部分能源效率改善的选择可以以净的负成本实现。
另外一个重要的选择是提高材料效率（包括循环利用、更高效的生产设计以及材料替代）；它有可能在2020年实现6亿吨碳的减排潜力。CO2减排的其他机会可以通过燃料替代、CO2去除和存储、使用掺和水泥等来实现。
许多特定的工艺不仅排放CO2，而且也排放其他的非CO2温室气体。已二酸生产企业已经明显地降低了其N2O的排放，铝工业在减少PFC（CF4，C2F6）排放上也取得了显著成绩。在制造业中以相对较低的吨碳当量减排成本将非CO2排放进一步降低到一个低水平是非常可能的。
目前已知的技术选择已经足够发达国家在2010年前减少其温室气体排放的绝对量，足够发展中国家限制其工业部门排放量的显著增长。
| 表TS-3:美国五所实验室预测的交通能源强度a | ||||
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| 指标 |
1997
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2010
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BAUb
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能源效率
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HE/LCb
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| 新型轿车，升/100公里 |
8.6
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8.5
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6.3
|
5.5
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| 新型轻型卡车，升/100公里 |
11.5
|
11.4
|
8.7
|
7.6
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| 轻型汽车，升/100公里b |
12.0
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12.1
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10.9
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10.1
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| 飞机效率，座——生/100公里 |
4.5
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4.0
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3.8
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3.6
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| 货车，升/100公里 |
42.0
|
39.2
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34.6
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33.6
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| 铁路效率，吨公里/百万焦耳 |
4.2
|
4.6
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5.5
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6.2
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| a BAU，指照常发展情景；HE/LC，高能源/低碳 b包括现有轿车和轻型卡车 |
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1995年农业排放仅占全球能源使用碳排放的4%，但其中20%以上的人为温室气体排放主要来源于CH4和N2O，以及土地清整产生的CO2。自第二次评估报告以来，农业部门的能源效率有少量提高，如果对不利环境影响的担心能引起足够关注的话，与植物和动物生产有关的生物技术还能得到更大的发展。（如果可能的话）人类食物从肉制品向植物制品的转移可以提高能源效率减少温室气体（特别是农业部门的N2O和CH4）的排放。农业部门的以下变化在2010年前可以显著减少其温室气体的排放：
农民对这些技术的利用强度有很高的不确定性，因为这些技术的使用可能需要额外的成本。因此，可能需要通过特殊的应对政策来消除经济上的障碍以及其他障碍。
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